- Πώς βρέθηκε σε αυτή τη θέση ο σταθμάρχης; Έγινε νόμιμα; Ήταν ρουσφέτι;
Ο σταθμάρχης βρέθηκε σε αυτή τη θέση μέσω της διαδικασίας της «κινητικότητας», κατά την οποία ένας φορέας δηλώνει θέσεις στις οποίες έχει ανάγκες και δημόσιοι υπάλληλοι εκδηλώνουν το ενδιαφέρον τους για να τις καλύψουν.
Τα πάντα έγιναν απολύτως νόμιμα. Για τις 18 θέσεις σταθμαρχών που έφερε στην κινητικότητα ο ΟΣΕ, υπήρξαν τελικά μόλις 2 ενδιαφερόμενοι που πληρούσαν τις αναγκαίες προϋποθέσεις. Συνεπώς, δεν υπήρχε καμία λογική να γίνει πολιτική παρέμβαση και, προφανώς, ουδέποτε συνέβη.
- Γιατί όμως χρειάστηκε να καλυφθούν αυτές οι θέσεις μέσω κινητικότητας; Γιατί δεν έγιναν εγκαίρως προσλήψεις;
Η αλήθεια είναι ότι ο αριθμός των σταθμαρχών από το 2009 και μετά, έβαινε συνεχώς μειούμενος. Αυτή η πορεία αντεστράφη για πρώτη φορά, μετά από 13 χρόνια, το 2022.
Η προηγούμενη κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ δεν διείδαν εγκαίρως ότι από το 2019-2020 και μετά θα υπάρξουν πολλές συνταξιοδοτήσεις και αναγκαστικές αποχωρήσεις, ώστε εγκαίρως να προκηρύξει διαγωνισμούς για προσλήψεις μόνιμου προσωπικού.
Η παρούσα κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ ενέκριναν δύο διαγωνισμούς μέσω ΑΣΕΠ, το οποίο όμως είναι γνωστό ότι έχει αδιάβλητες αλλά χρονοβόρες διαδικασίες. Εξ ου και ενώ οι διαγωνιστικές διαδικασίες έχουν εγκριθεί με τις αντίστοιχες Πράξεις Υπουργικού Συμβουλίου, η τελική έγκριση του ΑΣΕΠ για να γίνουν οι προσλήψεις δεν έχει δοθεί ακόμα.
Ο πρώτος διαγωνισμός εγκρίθηκε το 2021 και καλύπτει 117 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 36 σταθμάρχες και ο δεύτερος το 2022 και καλύπτει 100 θέσεις υπαλλήλων εκ των οποίων οι 22 σταθμάρχες. Για τον πρώτο διαγωνισμό που αφορά τις 117 θέσεις, με νομοθετική ρύθμιση αποφασίστηκε ότι οι 90 θέσεις που αφορούν επαγγέλματα πεδίου και η κάλυψή τους αποτελεί άμεση ανάγκη, θα προχωρήσουν με fast track διαδικασία. Ο διαγωνισμός αυτός βρίσκεται σε εξέλιξη και μάλιστα για αυτές τις 90 θέσεις έχουν ήδη γίνει 11.000 αιτήσεις. Η ολοκλήρωσή του είναι ζήτημα κάποιων εβδομάδων.
Έως να ολοκληρωθούν και τυπικά αυτές οι προσλήψεις, έγιναν άλλες κινήσεις ώστε να
καλυφθούν οι ανάγκες. Αφενός η κινητικότητα, η οποία απέδωσε 2 σταθμάρχες, και αφετέρου η πρόσληψη 73 σταθμαρχών με συμβάσεις ορισμένου χρόνου. Έτσι, μετά από 13 χρόνια που ο αριθμός των σταθμαρχών συνεχώς μειωνόταν, το 2022 ο ΟΣΕ απέκτησε 75 νέους σταθμάρχες και σύντομα, με την ολοκλήρωση των προσλήψεων, θα αποκτήσει άλλους 58.
- Ισχύει ότι ο συγκεκριμένος υπερέβαινε το ηλικιακό όριο των 42 ετών που προβλέπεται για τους σταθμάρχες;
Όχι. Πρώτα απ’ όλα, συγκεκριμένο ηλικιακό όριο για νεοπροσληφθέντες τέθηκε από την παρούσα κυβέρνηση και διοίκηση του ΟΣΕ. Δεν υπήρχε προηγουμένως.
Δεν αφορά τους σταθμάρχες εν γένει, οι οποίοι ασφαλώς και μπορούν να εργάζονται σε αυτή τη θέση και σε πολύ μεγαλύτερες ηλικίες, έως την ηλικία της συνταξιοδότησης.
Το ηλικιακό όριο των 42 ετών τέθηκε ειδικά και μόνο για τις νέες προσλήψεις. ΟΧΙ για λόγους ασφαλείας ή αναγκαίων προσόντων. Αλλά διότι κρίθηκε λογικό ο ΟΣΕ στους νέους εργαζόμενους που προσλαμβάνει, όπου υπήρχε πολύ μεγάλος αριθμός ενδιαφερομένων, να προτιμά τους νεότερους σε ηλικία, ώστε να έχει τη δυνατότητα για περισσότερα χρόνια να καλύψει ανάγκες του.
Αντιθέτως, στη διαδικασία της κινητικότητας που έγινε για να καλύψει άμεσε ανάγκες, δεν μπήκε ανάλογο κριτήριο διότι όπως αποδείχθηκε και στην πράξη δεν υπήρχαν πολλοί ενδιαφερόμενοι, αλλά ήταν λιγότεροι και από τις θέσεις. Και γενικότερα η κινητικότητα, άλλωστε, διέπεται από συγκεκριμένη νομοθεσία που δεν προβλέπει ηλικιακούς περιορισμούς.
- Πώς εκπαιδεύτηκε αυτός ο άνθρωπος; Και τι εξετάσεις πέρασε;
Η διαδικασία της εκπαίδευσής του ήταν αυτή που ακολουθούν όλοι οι νέοι σταθμάρχες. Διήρκεσε πάνω από 6 μήνες, στους οποίους εκπαιδεύτηκε για πάνω από 800 ώρες.
Η ίδια ακριβώς διαδικασία ακολουθήθηκε και για τις ελάχιστες προσλήψεις σταθμαρχών που έγιναν επί ΣΥΡΙΖΑ το 2018.
Πέρασε θεωρητικές και πρακτικές εξετάσεις με καλό βαθμό, ενώ πέρασε και από όλες τις αναγκαίες ιατρικές εξετάσεις.
(Ενημερωτικά: Από τους 75 που έδωσαν εξετάσεις, δεν πέρασαν όλοι, κόπηκε ένας.)
Τόσο η εκπαίδευση, όσο και η εξεταστική διαδικασίες, είναι εγκεκριμένες από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που είναι η αρμόδια Ανεξάρτητη Αρχή και έχει διοριστεί από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.
- Πώς τοποθετήθηκε στη συγκεκριμένη θέση; Μήπως εκεί υπήρξε πολιτική παρέμβαση;
Κατόπιν απόφασης του αρμόδιου Επιθεωρητή του ΟΣΕ, ο οποίος έχει τεθεί σε αργία όσο διαρκεί η διερεύνηση του θέματος.
Πάντως, ούτε εδώ έχει λογική η συζήτηση περί πολιτικής παρέμβασης, δεδομένου ότι ο Επιθεωρητής είναι ενεργός συνδικαλιστής άλλου κόμματος (ΠΑΣΟΚ).
Το βέβαιο πάντως είναι ότι για τη συγκεκριμένη θέση υπήρχε υπηρεσιακή ανάγκη και δεν υπήρχε άλλος ενδιαφερόμενος ο οποίος να απορρίφθηκε.
- Γιατί όμως ήταν μόνος του στη βάρδια;
Οι βάρδιες είναι επίσης αρμοδιότητα του Επιθεωρητή.
Ο Επιθεωρητής δηλώνει ότι είχε βγάλει και δεύτερη βραδινή βάρδια, με πιο έμπειρο σταθμάρχη, ο οποίος αδικαιολόγητα δεν ήταν στο πόστο του.
- Το πιο κρίσιμο ερώτημα, τελικά, είναι γιατί εν έτει 2023 ένας σταθμάρχης να πρέπει να επιτελέσει μια τόσο κρίσιμη αρμοδιότητα χειροκίνητα και να μην μπορεί να το κάνει ηλεκτρονικά;
Το τραγικό είναι ότι μπορούσε κι έπρεπε να χαράξει τη διαδρομή ηλεκτρονικά, όμως δεν το έκανε. Είχε τη διαθέσιμη υποδομή, διότι τοπικό σύστημα τηλεδιοίκησης υπάρχει εγκαταστημένο και λειτουργικό στο Σταθμό της Λάρισας. Αυτό σημαίνει ότι ο σταθμάρχης:
- έπρεπε να χαράξει τη γραμμή ηλεκτρονικά, ώστε αυτομάτως να τοποθετηθούν οι αλλαγές με το μέγιστο επίπεδο ασφάλειας στη σωστή κατεύθυνση και να αποφευχθεί το όποιο ανθρώπινο λάθος των χειροκίνητων χειρισμών – πράγμα που δεν έκανε.
- μπορούσε επί 5,5 χιλιόμετρα και 12’ να δει στον πίνακα ότι το τραίνο είναι σε λάθος πορεία -δεν το είδε.
Αντιθέτως, έκανε τη διαδικασία χειροκίνητα και λανθασμένα, με τραγικά αποτελέσματα.
Επιπλέον, η προφορική του στιχομυθία με τον μηχανοδηγό δεν έγινε με τον προβλεπόμενο από τα πρωτόκολλα τυπικό τρόπο ο οποίος θα μπορούσε ίσως να αναδείξει το λάθος.
Αξίζει, πάντως να σημειωθεί, πως από την στιγμή που ο σταθμάρχης δεν είχε ενημερώσει ρητώς τον μηχανοδηγό ότι τον είχε τοποθετήσει σε γραμμή καθόδου, ο μηχανοδηγός επιβάλλονταν να ρωτήσει για ποιο λόγο βρίσκεται σε αυτήν την γραμμή. Αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, θα είχε ενημερωθεί και ο σταθμάρχης, καθώς και ο μηχανοδηγός της εμπορικής αμαξοστοιχίας.
- Για ποιο λόγο δεν υπάρχει ολοκληρωμένο σύστημα τηλεδιοίκησης – σηματοδότησης στο σιδηροδρομικό μας δίκτυο;
Η προηγούμενη σύμβαση υπεγράφη το 2008, αλλά το 2010 σταμάτησε λόγω συνεχόμενων λεηλασιών και καταστροφών κατά μήκος της γραμμής.
Η επίμαχη σύμβαση 717 δημοπρατήθηκε το 2014, υπεγράφη μέσα στο ίδιο έτος και θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2016.
Στην πράξη, καθυστέρησε λόγω δικαστικών εμπλοκών αλλά και αντιδράσεων των συνδικαλιστών και στο διάστημα 2014-2017 υλοποιήθηκε το 32% της σύμβασης.
Επί κυβερνήσεως ΣΥΡΙΖΑ, από το 2016 ως το 2018, δόθηκαν 6 παρατάσεις της σύμβασης.
Στο διάστημα 2017-2019 δεν έγινε καμία απολύτως εκτέλεση εργασιών.
Το 2019 έγινε επανεκκίνηση της σύμβασης, η οποία ελέγχθηκε από το Ελεγκτικό Συνέδριο, διενεργήθηκε πραγματογνωμοσύνη από το ΤΕΕ, ελέγχθηκε και από την Εθνική Αρχή Διαφάνειας και τελικά, αφού επιλύθηκαν όλα τα νομικά ζητήματα, το 2021 κατέστη δυνατό να ξεκινήσουν ξανά οι εργασίες.
Από το 2021 έως σήμερα, η υλοποίηση του έργου έχει φτάσει στο 90%, η πιστοποίησή του στο 70% και εντός του 2023 θα έχει ολοκληρωθεί.
- Επιτρέπεται, όμως, να κυκλοφορούν τραίνα στην Ελλάδα χωρίς να υπάρχει σύστημα ETCS;
Πρώτα απ’ όλα, το σύστημα ETCS είναι υποχρεωτικό στην Ευρώπη για υψηλές ταχύτητες τραίνων, ταχύτητες που δεν υφίστανται στην Ελλάδα. Παρόλα αυτά, το σύστημα τοποθετείται και στη χώρα μας.
Όταν θα ολοκληρωθεί η τοποθέτησή του, η χώρα μας θα είναι μια από τα ελάχιστα κράτη μέλη της Ε.Ε. που θα το έχει εγκαταστήσει, δεδομένου ότι τα περισσότερα κράτη μέλη ούτε έχουν ETCS, ούτε προγραμματίζουν άμεσα εγκατάστασή του.
- Και τότε από τι εξαρτάται η ασφάλεια των σιδηροδρομικών μεταφορών;
Από την τήρηση των πρωτοκόλλων και των κανονισμών ασφαλείας.
Στην Ελλάδα, ο σιδηρόδρομος λειτουργεί σύμφωνα με τον Κανονισμό Ασφαλείας του ΟΣΕ που επικαιροποιήθηκε τελευταία φορά τον Μάρτιο του 2019 επί ΣΥΡΙΖΑ και εγκρίθηκε από τη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, που είναι η αρμόδια Ανεξάρτητη Αρχή και έχει διοριστεί από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Με δεδομένο, μάλιστα, ότι το 2019 τα συστήματα ETCS δεν λειτουργούσαν, οι προβλέψεις του εν λόγω Κανονισμού αφορούν σε κανόνες ασφαλείας χωρίς τη χρήση των ηλεκτρονικών συστημάτων.
- Είναι γεγονός ότι συνδικαλιστές και άλλα στελέχη είχαν προειδοποιήσει για θέματα ασφαλείας αλλά οι αρμόδιοι κώφευαν;
Οι συνδικαλιστές από τη μία έκαναν απεργίες επικαλούμενοι, μεταξύ άλλων, θέματα ασφαλείας κι από την άλλη δημιουργούσαν εμπόδια στην υλοποίηση της σύμβασης 717.
Σχετικά με στέλεχος του οποίου κυκλοφορεί επιστολή που έθετε θέματα ασφαλείας, επισημαίνονται τα εξής:
- Στη συγκεκριμένη επιστολή, και γενικότερα, δεν θέτει θέματα ασφαλείας για την παρούσα κατάσταση, αλλά για το μέλλον, εφόσον οι εν εξελίξει εργασίες ολοκληρωθούν.
- Ακριβώς επειδή διαφωνούσε με ορισμένες από τις εργασίες αυτές (όπως και εμπλεκόμενη εταιρεία) έκανε και σχετική καταγγελία, η οποία αποτελεί βασική αιτία της καθυστέρησης των εργασιών για πάνω από 6 μήνες.
- Δηλαδή όχι μόνο δεν είχε προειδοποιήσει για συμβάν σαν το τραγικό δυστύχημα, αλλά είχε προκαλέσει και σημαντικές καθυστερήσεις στις εργασίες για τις οποίες όλοι συμφωνούμε σήμερα ότι μακάρι να είχαν ολοκληρωθεί νωρίτερα.
- Μήπως τελικά η κυβέρνηση δεν ολοκλήρωσε το έργο της τηλεδιοίκησης εντός του 2021, ώστε να μην υλοποιήσει εγκαίρως τη σχετική συμβατική της υποχρέωση έναντι της Hellenic Train και αυτή να απαλλαγεί με τη σειρά της από την υποχρέωση επενδύσεων;
Σε καμία περίπτωση δεν ισχύει ούτε το ένα ούτε το άλλο. Ο λόγος που δεν ολοκληρώθηκε το έργο νωρίτερα, είναι ότι δεν ήταν αυτό δυνατό λόγω όλων των νομικών προβλημάτων που παρέλαβε αυτή η κυβέρνηση και η ίδια ξεμπλόκαρε. Αντιθέτως το προχώρησε και το έφτασε στο 70%.
Αντιστοίχως, η Hellenic Train δεν απαλλάσσεται από τις δικές της υποχρεώσεις αλλά αυτές απλώς μετατίθενται χρονικά.
Το πιο κρίσιμο όμως είναι το εξής: Οι συγκεκριμένες υποχρεώσεις της Hellenic Train συμφωνήθηκαν και υπεγράφησαν από την παρούσα κυβέρνηση. Ενώ η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, η οποία και είχε έναντι χαμηλότατου τιμήματος παραχωρήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην ιταλική εταιρεία, δεν είχε κάνει καμία ανάλογη συμφωνία για επενδύσεις των Ιταλών στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Συνεπώς, ποια ακριβώς μπορεί να είναι η δήθεν «κατηγορία»; Ότι η κυβέρνηση έκανε με την Hellenic Train μια συμφωνία την οποία δεν ήταν υποχρεωμένη να κάνει κι αμέσως μετά θέλησε να την απαλλάξει από αυτήν; Δεν στέκει λογικά αυτό.
+ Επί κυβερνήσεως ΣΥΡΙΖΑ:
- Ιδιωτικοποιήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι χαμηλότατου τιμήματος και χωρίς να γίνει καμία συμφωνία για επενδύσεις των Ιταλών στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
- Συνεχίστηκε η μείωση, χρόνο με το χρόνο, του προσωπικού του ΟΣΕ συνολικά και των σταθμαρχών ειδικότερα. (Προσελήφθησαν μόνο 13 σταθμάρχες, οι οποίοι εκπαιδεύτηκαν και εξετάστηκαν όπως ακριβώς και ο κατηγορούμενος.)
- Σταμάτησε να υλοποιείται και μπλόκαρε η σύμβαση 717 για την τηλεδιοίκηση.
- Διορίστηκε η έως σήμερα διοίκηση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, η οποία μεταξύ άλλων έχει στις αρμοδιότητές της την ασφάλεια του δικτύου, ενώ έχει εγκρίνει τον υφιστάμενο Κανονισμό Κυκλοφορίας του ΟΣΕ, καθώς και τα Σχέδια Ασφαλείας ΟΣΕ και Hellenic Train.
- Επικαιροποιήθηκε για τελευταία φορά ο Κανονισμός Κυκλοφορίας του ΟΣΕ.
Ενώ πρόσφατα, ως Αξιωματική Αντιπολίτευση, ο ΣΥΡΙΖΑ καταψήφισε τη θεσμοθέτηση Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων από την κυβέρνηση.
